鐵路盈利預(yù)期吸引社會資本 運價短期不會大漲
對于國家發(fā)改委公布的鐵路運價改革通知，一位鐵路行業(yè)企業(yè)高管向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，此次鐵路運價改革的步子太小，二是涉及的種類太少，三是沒有一個明確的時間表。
放開雖然有利于吸引社會資金投資建設(shè)鐵路，但政策總體對現(xiàn)有格局影響不大，亦對中鐵總的扭虧貢獻(xiàn)微薄。
運價改革何時啟動，新的定價規(guī)則何時實施，仍待相關(guān)條款修訂施行之日起執(zhí)行，至于何時鐵路法相關(guān)條文才能修訂完成，目前尚沒有明確的時間表。
1月4日，國家發(fā)改委公布了《關(guān)于放開部分鐵路運輸產(chǎn)品價格的通知》，該通知規(guī)定：鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價實行市場調(diào)節(jié)價，鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等，自主確定具體運輸價格。
國家發(fā)改委綜合運輸研究所交通產(chǎn)業(yè)和政策研究室副主任李堃表示，發(fā)改委之所以放開部分鐵路運輸價格，主要是深化體制改革的需要。十八大以來，我國市場化改革加快推進(jìn)，采取了轉(zhuǎn)變政府職能、簡政放權(quán)等進(jìn)一步激發(fā)市場活力的舉措。定價權(quán)是建立市場化體制機(jī)制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，讓企業(yè)擁有更大的定價權(quán)有利于深化體制改革，更好發(fā)揮市場的作用。
改革不能一蹴而就
上述價格改革的鐵路散貨快運，是指采取快速貨運組織方式、提供散貨快捷運輸及全程物流服務(wù)的鐵路運輸產(chǎn)品。
而社會資本投資控股鐵路、鐵路客運專線，是指除各級人民政府財政性資金，以及中國鐵路總公司及其所屬、控股企業(yè)，各級人民政府鐵路(交通)投資公司投資以外，由其他經(jīng)濟(jì)組織投資控股的鐵路或鐵路客運專線。
受該通知影響，1月5日新年股市開盤第一天，與鐵路運輸相關(guān)的大秦鐵路、廣深鐵路等股票，截至發(fā)稿時，股價都出現(xiàn)了不同程度的上漲。
不過多位受訪的行業(yè)人士、專家和鐵路部門的官員均對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，鐵路運價改革不能一蹴而就，上述通知只是改革啟動過程中的一小步，其對鐵路市場和整體物價水平的影響恐怕是極為有限的。
在業(yè)內(nèi)專家看來，發(fā)改委此舉并沒有對現(xiàn)狀有較大的突破性改變，改革的動作仍嫌太小。該專家還指出，散貨和包裹在鐵路貨運體系中的占比非常之少，因此即使放開這兩類貨種的定價自主權(quán)，對整個貨運組織改革僅有象征意義。
北交大運輸學(xué)院教授胡思繼表示，上述通知中提到的散貨快運價格、鐵路包裹運輸業(yè)務(wù)，在鐵路運輸?shù)目傮w業(yè)務(wù)量中比重極小，連百分之一都不到，而這塊業(yè)務(wù)也是市場競爭極為激烈的領(lǐng)域。
“目前航空、公路等在快遞運輸上已經(jīng)占得先機(jī)，鐵路只是近幾年來才開始大規(guī)模涉足快運這一業(yè)務(wù)，這兩年，鐵路部門相繼推出貨運專列、高鐵快遞等業(yè)務(wù)?！焙祭^認(rèn)為，在目前這種白熱化的競爭態(tài)勢下，鐵路要想根據(jù)發(fā)改委這一通知實行提價難度很大，一提價恐怕就會喪失一定的貨源，最終是得不償失。
盈利預(yù)期吸引社會資本
此次放開交通運輸價格，在業(yè)內(nèi)人士看來，更為重要的是推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的需要。
李堃指出，一直以來國務(wù)院希望促進(jìn)鐵路投融資體制改革，鼓勵社會資本參與鐵路建設(shè)投資，但收效甚微，原因便在于吸引社會資本入場需要有明確的盈利預(yù)期，而在以往的價格管制下，資本的盈利能力大打問號，因此必須要在一些特定鐵路項目上放開價格管制，讓企業(yè)擁有定價自主權(quán)?！靶袠I(yè)要發(fā)展，價格不能完全由國家管制，需要有多元化的結(jié)構(gòu)?！?br /> 事實上，去年國務(wù)院所出臺的33號文，即《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》中已經(jīng)提出，將創(chuàng)造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價。
李堃認(rèn)為，我國正處于加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)期，未來鐵路建設(shè)任務(wù)較重，投資巨大，負(fù)債率高，迫切需要吸引社會資金進(jìn)入鐵路等行業(yè)。
據(jù)悉今明兩年鐵路投資額都將達(dá)到8000億，這么大資金量完全由中國鐵路總公司籌措顯然不太可能，中鐵總本身的負(fù)債率已經(jīng)攀升至64%。因此大量建設(shè)資金需要從民間融資，而社會資本進(jìn)入鐵路等行業(yè)的前提條件是鐵路等有足夠的回報吸引力，下放定價權(quán)，可以使鐵路等企業(yè)依據(jù)市場、投資、成本等確定相應(yīng)價格，有利于提高投資回報率，吸引社會資金參與鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而加快鐵路等發(fā)展。
對于通知中提到社會資本控股的貨運價和客專的旅客票價，胡思繼認(rèn)為，前者數(shù)目較少，只有朔黃鐵路等幾條，后者幾乎沒有，因此對于既有的存量鐵路線幾乎沒有影響，但這一規(guī)定之后，會起到鼓勵社會資本積極進(jìn)入鐵路建設(shè)投資領(lǐng)域的作用。
“此前社會資本不愿修建鐵路的原因是建了之后沒有定價權(quán)，大量投資不一定能在短期內(nèi)得到回報，現(xiàn)在價格放開了，也許能吸引到一部分資本，但這也不能太過于高估，因此如前所述，鐵路的價格目前已經(jīng)處于比較高的水平，在供需情況沒有明顯改變的情況下，也不可能提價太多。因此社會資本進(jìn)入還是會較慎重?！焙祭^表示。
鐵路價格不會大漲
在接受采訪的鐵路業(yè)內(nèi)專家看來，改革雖然有利于吸引社會資金投資建設(shè)鐵路，但政策總體對現(xiàn)有格局影響不大，亦對中鐵總的扭虧貢獻(xiàn)微薄。
這位專家認(rèn)為，比如放開的三類鐵路貨運價格，散貨、包裹和社會資本控股的貨運新線路，這三種貨運線路的價格事實上已經(jīng)處于放開的階段，盡管定價仍需要向發(fā)改委報備，但發(fā)改委早已不再干預(yù)地方鐵路部門或鐵路合資公司報備的價格，形成了事實上的定價自主權(quán)。
而且，在地方發(fā)改委的管理中，不僅社會資本控股的合資貨運鐵路的價格早就放開報批，連非控股的地方合資鐵路的定價也已經(jīng)改為政府指導(dǎo)價，2014年12月初，內(nèi)蒙古相關(guān)部門下發(fā)了《地方鐵路運輸價格管理方式改革及有關(guān)事宜的通知》，改革了地方鐵路運輸價格管理方式——由政府定價改為政府指導(dǎo)價，鐵路運輸企業(yè)可依據(jù)自身經(jīng)營情況和市場需求調(diào)整發(fā)展改革部門批復(fù)的運價，上浮不得超過10%，下浮不限。
何況，擁有定價自主權(quán)的客貨運線路，還被限定得是社會資本控股的線路才行，無疑對社會資本的投資有一定的門檻要求?！耙砰_，就應(yīng)該全部線路一起放開?！痹搶＜艺J(rèn)為，除了糧油、棉花、煤炭和鐵礦石等部分國計民生的重要貨種的運價需要價格管制外，其他所有品類、所有線路都應(yīng)該放開價格管制，允許各種運價在一定基準(zhǔn)價上彈性浮動，由企業(yè)根據(jù)需要自行調(diào)整。
如果運價完全由企業(yè)自主決定，會不會造成客貨運價格齊齊升高的狀況？李堃認(rèn)為，不排除這種情況發(fā)生。因此，必要的線路和鐵路貨種仍然需要國家進(jìn)行價格管控，而其他的貨種與線路的價格則交由市場決定，企業(yè)定制的價格過高，則貨物或人流自然會被其他運輸方式所爭取去，競爭之下鐵路的價格或許也會走低。
李堃指出，發(fā)改委的價格調(diào)整通知，不僅調(diào)整了鐵路的運價，同期也進(jìn)一步放開101條相鄰省份之間、與地面主要運輸方式形成競爭的600公里以下短途航線旅客票價，就是希望形成公路、鐵路、航空等多種運輸方式的競爭。屆時，即使放開鐵路價格，在多種交通方式的競爭下，鐵路價格也不一定能大幅上漲。
而實際上，即使在供需情況發(fā)生改變、鐵路運輸變得極為緊俏時，價格部門也是不能坐視鐵路運輸企業(yè)亂漲價的。
發(fā)改委上述通知明確表示：鐵路運輸企業(yè)提供上述鐵路運輸服務(wù)時，要按照“合法、公平、誠信”原則，建立健全定價機(jī)制，合理安排運價水平，不得在運輸旺季過度上調(diào)運輸價格。
返回